Por Max Díaz
13 de Diciembre, 2025
La Tercera República Francesa nació al alero de una derrota dramática. La Guerra Franco-Prusiana de 1870 había terminado con la captura de Napoleón III y la pérdida de provincias industriales como Alsacia y Lorena. Francia, que apenas algunos años antes había sido una potencia económica, cultural y militar, había agachado la cabeza. Se sentían un país amputado y, aseguraban los ciudadanos y los líderes, necesitaban una identidad, un símbolo que les devolviera su prestigio pasado.
La modernidad industrial comenzó se alzó justo a tiempo. En 1889, se celebró la Exposición Universal de París, una instancia de encuentro entre las naciones, que conmemoraría la Revolución Francesa, y daría a Francia la imagen de un país recuperado y vigoroso. Cuando Francia se prepara para el encuentro, se mencionó un nombre eminente: Alexandre Gustave Eiffel, un hombre conservador y discreto que, sin embargo, levantaba sospechas entre algunos intelectuales. Escritores como Guy de Maupassant hablaban de él como un calderero con delirios de grandeza. Sin embargo, fue quien logró liderar una de las obras arquitectónicas más épicas del siglo y, con ella, un trabajo de logística y suministro que parecía imposible.
El gobierno francés estaba consciente de que habría competencia internacional en la Exposición Universal. Estados Unidos acababa de terminar el Monumento a Washington, de 169 metros, y los franceses también necesitarían un punto central para su exposición. Querían una estructura imponente y que, sobre todo, pareciera desafiar los límites de lo posible. El primer plano llegó: era una torre de 300 metros. No parecía nada nuevo en términos arquitectónicos, sin embargo, nadie en el país había logrado resolver proyectos de esa magnitud, por los problemas logísticos y estructurales que representaba.
Eiffel en 1888, fotografiado por Felix Nadar.
Alexandre Gustave Bönickhausen dit Eiffel nació en Dijon en 1832. Su apellido original delataba sus orígenes alemanes en una época en que cargar esa nacionalidad era llevar una especie de cruz. Frente al creciente nacionalismo y el sentimiento anti alemán tras la guerra de 1870, decidió cambiarse el apellido Eiffel, para pasar desapercibido.
Dicen que Eiffel era un hombre inteligente e influenciado por su madre, Catherine-Mélanie. Hija de un comerciante de madera, se convirtió en una mujer de negocios que trabajaba con el carbón. Ella financió los estudios de su hijo y le extendió capital inicial y conexiones para establecerse. Eiffel había heredado los recursos, pero también una astucia comercial y una capacidad de gestión que llevarían su obra mucho más allá de los cumplimientos técnicos.
Lo cierto es que, en un principio, Eiffel no soñó con la arquitectura. Se graduó en química, para trabajar con su tío en una fábrica de vinagre. Sin embargo, una disputa familiar lo obligó a moverse al rubro de la metalurgia. Era una buena época para los metales: el ferrocarril comenzaba a ganar popularidad y se convertía en la línea que, muy pronto, trazaría el mapa de Europa.
Comenzó con proyectos pequeños, dedicados a las construcciones prefabricadas. Parecía un funcionario común hasta que, a sus veintiséis años, lo enviaron a dirigir la obra del Puente de Burdeos: su primera gran estructura tenía 500 metros, y con un ánimo innovador y una cabeza fuera de serie, aplicó aire comprimido para cimentar los pilares.
Puente de Burdeos en la actualidad. Fotografía de Patrick Despoix.
Para 1866, Eiffel ya tenía su propia empresa. Su modelo se basaba en la estandarización y la exportación. Vendía puentes portátiles, desarmados en kits, que solían ser enviados a las colonias francesas y a otros países. Su modelo permitía que los puentes fueran ensamblados con mano de obra no especializada, y esto le valió prestigio por proyectos como el Puente Maria Pia, de Oporto, Portugal; el Viaducto de Garabit, en Francia; y la Estatua de la Libertad, en Nueva York.
A pesar de su éxito, Eiffel era un hombre quitado de bulla, alejado de la vida pública: viudo desde muy joven, con cinco hijos y que nunca volvió a contraer matrimonio. Aunque algunos de sus contemporáneos miraban su silencio con sospecha, otros lo consideraban un líder industrial sin precedentes: hombre de ciencia, meticuloso, autoritario pero leal.
Es el año 1884, y Maurice Koechlin, jefe de la Oficina de Diseño de la Gustave Eiffel et Compagnie, y Émile Nouguier, jefe de la Oficina Técnica de la misma empresa, comenzaron a discutir la posibilidad de construir una torre muy alta para la próxima exposición de 1889. Koechlin comenzó trazando líneas en su casa: cuatro vigas que se curvaban hacia el interior y se unían en la cima.
El diseño, sin embargo, era más funcional que estético, y cuando Émile y Maurice entraron a la oficina de Eiffel, él no se mostró entusiasmado. Lo pensaba más como una excentricidad que una obra de arquitectura. Esto no se puede vender, les aseguró. Sin embargo, autorizó a continuar con los estudios.
El nuevo desafío fue hacer el proyecto atractivo para la Comisión de la Exposición y para el público parisino. Eiffel pensó que, aunque el diseño era correcto, necesitaba un toque de refinamiento. Llamó a su despacho a Stephen Sauvestre, el arquitecto jefe de la empresa, que transformó el esqueleto industrial que Koechlin había presentado, y le añadió cuadros decorativos que unían las bases de los pilares, dando una sensación de portal, y portales acristalados para el primer piso, además de otros ornamentos.
Primer diseño de la Torre Eiffel hecho por Koechlin.
Eiffel mostró un entusiasmo inmediato por el nuevo diseño. Compró los derechos de la patente a sus empleados, a cambio de un porcentaje de los beneficios, y presentó el proyecto a su nombre. Una maniobra comercial que, si bien se amparaba en la legalidad, ha llevado a muchos estudiosos a alegar la invisibilización de los otros actores.
La forma de la torre estaba pensada para adaptarse a la física del viento. Así determinaron la curvatura y la estabilidad. Necesitaban ordenar a la perfección 7,300 toneladas de hierro.
Aunque en la década de 1880 el acero comenzaba a imponerse frente a otros materiales, el equipo de Eiffel decantó por el hierro pudelado, una técnica que consistía en fundir el hierro en hornos de reverbero, para agitar la masa fundida en presencia de oxígeno, y así quemar el carbono y el azufre. El resultado fue un contenido bajo en carbono, fibroso, maleable y resistente.
El contrato para el suministro de las 7,300 toneladas de hierro le fue adjudicado a las Forges et Usines de Pompey. Lo primero fue crear un protocolo de control de calidad estricto: cada viga y placa debían cumplir con las especificaciones mecánicas antes de salir de la fundición. Los precios fueron negociados directamente por la empresa de Eiffel, así evitaban interrupciones.
Comenzaron minimizando el trabajo en silos —temían que fuese peligroso, lento y que las exposiciones climáticas dañasen el material— y optaron por maximizar el trabajo en la fábrica.
El verdadero ensamblaje ocurrió en los talleres de Eiffel, en Levallois-Perret, al noroeste de París. Allí, un equipo de 50 ingenieros y dibujantes creó 5,300 planos; con cada una de las 18,038 piezas de la torre ilustradas a la perfección. Si una sola pieza no encajaba con los agujeros pre perforados de la pieza siguiente, se descartaba. Estaba terminantemente prohibido forzar los encajes en la obra. En Levallois, enormes grupos expertos en el arte de la metalurgia cortaban piezas, taladraban y comenzaban a ensamblar pequeñas secciones que fuesen manejables para el transporte.
Secciones de un horno de reverbero para pudelar el hierro.
La logística del transporte tuvo varias etapas: primero, el hierro bruto viajaba desde las minas y forjas de Pompey hasta Levallois-Perret. Aprovecharon la red ferroviaria francesa para un transporte rápido y, una vez en la fábrica, las piezas terminadas debían cruzar París hasta el Campo de Marte, a unos 10 kilómetros de distancia. Para esto usaban carros tirados por caballos y vagones de carga especialmente acondicionados. La gestión y el orden eran dos factores críticos. El Campo de Marte no podía almacenar todas esas toneladas de material, y las piezas debían llegar justo a tiempo, siguiendo una secuencia rigurosa.
La construcción comenzó a principios de 1887, donde los ingenieros y obreros debieron enfrentarse a la geología del terreno, suelos aluviales, blandos e inestables, que corrían el riesgo de sufrir filtraciones. Para solucionarlo, Eiffel recurrió a la tecnología de cajones de aire comprimido que ya había utilizado para el Puente de Burdeos. Enormes cajas metálicas de 15 metros de largo por 6 de ancho fueron colocadas en la base.
Para los obreros, el procedimiento era sencillamente infernal: debían entrar en la cámara inferior de cada cajón, inyectar aire comprimido para equilibrar la presión del agua subterránea y así poder expulsarla, permitiéndoles trabajar en un terreno seco. Los registros de la época hablan de decenas de hombres hundidos en el lodo y la grava, mientras los cajones se hundían por su propio peso. Una vez llena, la cámara se rellenaba con hormigón, creando un pilar sólido e inamovible.
Se demoraron cerca de seis meses en terminar la base de la estructura. Ahora, el desafío era levantar las toneladas de hierro. Para eso, usaron grúas de pivote fija, andamios de madera piramidales y grúas trepadoras a vapor.
Estado de la torre para el 15 de mayo de 1888.
El momento más intenso de la construcción se vivió al momento de unir los cuatro pilares inclinados al nivel de la plataforma. Si los cálculos fallaban, incluso por milímetros, los agujeros para los remaches no coincidirían, y la estructura no podría cerrar.
Eiffel sabía que confiar en la manufactura era arriesgado, así que creó sistemas de correcciones instalados en la base de cada pilar, donde destacaba su uso de gatos hidráulicos —que podían levantar hasta 800 toneladas—, y cajas de arena, para ofrecer apoyos menos rígidos y que permitieran una alineación más sencilla.
La alineación fue perfecta, y rápidamente la torre se volvió rígida. Para continuar con el acabado y el ensamblaje de la torre, se necesitó de calentadores, lanzadores, sujetadores y remachadores. Todos profesionales con tareas y conocimientos específicos. En total, trabajaron cerca de 300 hombres. Quienes miraban el avance de la obra de Eiffel los llamaban los acróbatas, por su facilidad para moverse por las vigas.
Se trabajó a la intemperie, en medio del duro invierno de 1888, y en el caluroso verano de 1889. En invierno, las extenuantes jornadas duraban 9 horas; en verano, 12. Los trabajadores, que bebían vino caliente en las alturas para engañar al frío, comenzaron pronto una huelga laboral, alegando riesgos y bajos salarios, al que Eiffel accedió.
La seguridad fue una prioridad inusual para la época: se instalaron redes de seguridad, barandillas y plataformas de madera. Solo se registró una muerte durante la construcción que, al día de hoy, es objeto de debate. Algunos creen que el obrero, en realidad, buscaba hacer una demostración de equilibrio frente a su prometida, fuera de los horarios laborales y sin aplicar ningún protocolo de seguridad.
La construcción tuvo un costo de entre 6.5 y 8 millones de francos de la época. El Estado francés se mostró escéptico sobre la viabilidad del proyecto, y otorgaron una subvención de apenas 1.5 millones de francos. Para cubrir el excedente, Eiffel se asoció con un consorcio bancario y aportó el 50% de su capital social. También asumió, a título personal, cada sobrecosto.
Aunque parecía una locura, el retorno de la inversión no tardó en llegar. Durante la exposición de 1889, recibió a casi dos millones de visitantes, y su precio de entrada, de 5 francos, fue suficiente para recuperar la inversión en el primer año. Eiffel se convirtió en un hombre inmensamente rico en poco tiempo.
Exposición Universal de Paris, 1889.
Parecía que el prestigio de Eiffel lo habían puesto en la cima. Sin embargo, en paralelo a la construcción de la torre, Ferdinand de Lesseps contrató al francés para diseñar las esclusas del Canal de Panamá. Aunque el arquitecto cumplió, la compañía del canal quebró en 1889, en medio de una corrupción masiva, que involucró sobornos a políticos y periodistas.
Para 1893, cuatro años después de la inauguración de su gran obra, Eiffel fue citado a un juicio. Lo acusaron de haberse beneficiado indebidamente de los fondos de los suscriptores. Por esos días, el antisemitismo ya se había desatado, y aunque Eiffel era católico, su apellido alemán original y algunas asociaciones financieras lo hicieron sospechoso. Lo condenaron a dos años de prisión y una enorme multa.
Eiffel se sintió humillado, y aunque los tribunales anularon su sentencia, su reputación se vino abajo. Renunció a su propia compañía y se retiró de los negocios para dedicarse a la ciencia.
Gustave Eiffel en 1923, poco antes de su muerte. Fotografía de Herbert Photos Inc.
El arquitecto, retirado y saboreando la derrota, se dedicó a mirar su creación con una especie de nostalgia. Al día de hoy, se ha popularizado la teoría de que la forma de “A” de la torre es un tributo a Adrienne Bourgès, un amor de juventud con el que Eiffel no pudo casarse por su poco patrimonio. Sin embargo, hoy en día se ha convertido más en un mito que en una realidad.
Años después, la torre se convirtió en la protagonista de emisiones de radio y en un símbolo cultural y militar que les permitiría mantenerse en pie frente a la guerra. Una obra de pura innovación logística y financiera que, a pesar de los escándalos y tragedias personales de Eiffel, lo alzaron como el hombre que creó una estructura de hierro tan polémica como permanente.
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05 de Diciembre, 2025
