Por Daniel Moreno C.
04 de Mayo, 2026
Hoy se cumplen 122 años desde que comenzó la construcción del Canal de Panamá y el corredor interoceánico atraviesa uno de sus momentos más intensos en décadas. Los buques que pasan por esta vía pagan en promedio alrededor de US$140.000 para tener prioridad en el tránsito a través de las subastas extraordinarias, pero debido a la crisis en Medio Oriente, algunos barcos están desembolsando hasta US$4 millones para no hacer fila al cruzar el istmo de Panamá.
El capitán Esteban Aguirre observa la fila de barcos desde el puente de mando mientras su portacontenedores espera su turno para entrar por el Pacífico. Viene desde Valparaíso, cargado con cerezas refrigeradas, cobre refinado y uvas, rumbo al puerto de Savannah, en la costa atlántica de los Estados Unidos. Sin el canal, tendría que bajar hasta el extremo austral de Chile, enfrentar la dura corriente del Estrecho de Magallanes y sumar semanas de navegación, combustible y riesgo operativo. En cambio, en unas diez horas estará del otro lado.
El barco avanza lentamente hacia las esclusas de Miraflores. Desde arriba, el sistema parece imposible: gigantes de acero entrando en cámaras de hormigón que funcionan como ascensores hidráulicos. Las compuertas se cierran. El agua comienza a subir.
200 millones de litros de agua dulce se utilizan, en promedio, cada vez que un barco atraviesa el canal. El capitán Aguirre siente el leve movimiento vertical bajo sus pies mientras el buque asciende hacia el lago Gatún, situado a 27 metros sobre el nivel del mar. El tránsito es silencioso. No hay olas. Solo selva espesa, remolcadores y el eco metálico de las esclusas.
Sistema de esclusas del Canal de Panamá, que permite nivelar los barcos a través de los tramos de la vía. Créditos: South Pacific Logistics.
Hace dos siglos, otro capitán habría considerado aquella escena una fantasía imposible de materializar, digna de las novelas de Julio Verne.
El viejo bergantín Ítaca, cargado de guano peruano, partió en mayo de 1870 desde las islas Chincha hacia la costa este estadounidense en un viaje incierto. El guano, fertilizante esencial para la agricultura industrial del siglo XIX, viajaba en bodegas de madera húmeda, impulsando una de las primeras cadenas logísticas a escala global.
El recorrido era brutal. En un viaje que duraba desde los tres meses, los barcos debían descender por toda la costa del Pacífico sudamericano y luego enfrentar el estrecho de Magallanes o el Cabo de Hornos, en el extremo austral chileno. Allí las tormentas podían durar días. Las corrientes cambiaban sin aviso. Las olas destruían mástiles como ramas secas.
Muchos barcos simplemente desaparecían. Su había oído rumores sobre un canal en Panamá. Una obsesión antigua. Desde los tiempos de Carlos V existían planes para cortar el istmo y conectar ambos océanos. Pero en aquella época la idea parecía delirante: selva tropical, montañas, enfermedades y barro infinito.
Los franceses fueron los primeros en intentarlo seriamente. En 1881, Ferdinand de Lesseps, el hombre detrás del Canal de Suez, llegó a Panamá convencido de que podía repetir la hazaña. El problema era que Panamá no era Egipto. Aquí había malaria, fiebre amarilla, lluvias torrenciales y una geografía salvaje que devoraba maquinaria y hombres.
Más de 22.000 trabajadores murieron durante el intento francés. Los costos se dispararon. Inversionistas arruinados. Sobornos. Corrupción. El proyecto terminó convertido en uno de los mayores escándalos financieros del siglo XIX.
Pero el comercio mundial ya no podía esperar.
El crecimiento industrial de Estados Unidos, las rutas energéticas emergentes y el volumen creciente de carga entre océanos transformaron el canal en una necesidad estratégica. Cuando Colombia rechazó el Tratado Herrán-Hay en 1903, Washington presionó con fuerza. En un giro de eventos muy conveniente para EE.UU., separatistas panameños declararon su independencia de Bogotá y recibieron apoyo del país norteamericano.
El nacimiento de la nueva república permitió a Estados Unidos obtener el control del canal cuya construcción comenzó en 1904.
También hubo muertos: más de 5.600 durante la etapa estadounidense. Pero esta vez hubo ferrocarriles, campañas sanitarias contra los mosquitos y una escala industrial desconocida hasta entonces. Se removieron más de 183 millones de metros cúbicos de material. Si toda esa excavación se cargara en vagones, el tren en cuestión podría rodear el planeta cuatro veces.
El 15 de agosto de 1914, el vapor Ancón realizó el primer tránsito oficial y desde entonces, el mundo marítimo cambió para siempre.
El capitán Aguirre vuelve a mirar el tablero de navegación mientras el barco cruza el lago Gatún. Debido al conflicto de Medio Oriente, tuvo que pagar un peaje de US$385.000 para atravesar el canal, una cifra menor comparada con los días de combustible, tripulación y seguros que evita navegando por las rutas australes.
Sección del Corte Culebra. Créditos: David Brossard en Wikimedia Commons.
Su portacontenedores entra ahora al Corte Culebra, el valle excavado artificialmente que fue la herida abierta en la montaña que obsesionó a franceses y estadounidenses durante décadas. Luego vienen Pedro Miguel, Miraflores y finalmente el descenso hacia el Caribe.
Horas después, cuando el barco emerge al Atlántico, la sensación es extraña: dos océanos separados por siglos de ambición humana han quedado atrás en una sola jornada.
Aguirre lo sabe mientras ajusta rumbo hacia Savannah. Sin este canal, probablemente no estaría allí para contarlo.
